L'emploi et le territoire

Dans les pays industrialisés, la divergence de territoires pourtant voisins en matière d’accès à l’emploi et de niveau de vie constitue l’un des phénomènes les plus marquants des dernières décennies. Dans un contexte d’amélioration constante des moyens de communication et de transport des biens et des personnes, comment expliquer une telle fragmentation spatiale aux multiples conséquences sociales et politiques ? Dans cet ouvrage, nous apportons une réponse à cette question en dressant un panorama des principaux apports de l’analyse économique d’un marché du travail confronté aux contraintes géographiques. Le premier chapitre pose les jalons à l’aide de la notion de marché local du travail qui correspond à un échelon intermédiaire entre le niveau microéconomique des travailleurs/producteurs et le niveau macroéconomique des pays et des flux liés au commerce international. Il explicite les principaux arbitrages à l’œuvre entre prix du foncier et coûts de la mobilité quotidienne d’un côté, et qualité de l’environnement et opportunités économiques de l’autre. Alors que les coûts associés aux plus grandes agglomérations affectent indifféremment toutes les entreprises et tous les ménages qui s’y trouvent, les opportunités qu’elles offrent en termes de gains de productivité, de carrière ou d’expansion, sont très inégalement réparties. Il en résulte une concentration spatiale des travailleurs les plus qualifiés et des entreprises les plus productives au cœur des agglomérations les plus dynamiques. L’étalement urbain, rendu possible par le progrès technologique, atténue ces différenciations régionales, mais bien souvent au prix d’une forte dépendance à la voiture individuelle. Combinés à la tertiarisation de l’économie, ces mécanismes conduisent à la métropolisation du marché du travail : concentration spatiale des emplois, doublée d’un éloignement les lieux de vie de la plupart des travailleurs. Simultanément, près d’un quart des Français vivent en milieu rural et les régions les plus touchées par des décennies de déclin industriel abritent, encore aujourd’hui, une population importante. Le second chapitre analyse les interactions régionales et les divergences entre villes, à partir de l’étude comparative de la mobilité des travailleurs et de la mobilité de l’emploi. Aux différentes étapes du cycle de vie des ménages et des entreprises correspondent des besoins géographiques spécifiques, mais dans un contexte où les infrastructures changent lentement, déménager est une décision coûteuse, souvent accomplie à contrecœur. Pour les ménages, contraints financièrement et qui disposent d’informations parcellaires sur les perspectives d’emploi et le mode de vie offerts par les autres régions, un déménagement s’accompagne d’un risque élevé de perte en capital tant financier qu’humain et social. Ce constat vaut d’autant plus pour les travailleurs les moins qualifiés. Du côté des entreprises, les choix de localisation s’accompagnent d’investissements souvent irréversibles. C’est ainsi la création de nouveaux établissements qui accompagne majoritairement la (re)localisation des emplois. La puissance publique a un rôle à jouer pour rapprocher travailleurs et emplois. Cependant, comme le détaille le troisième chapitre, les évaluations disponibles pointent presque toujours la faible efficacité des politiques insuffisamment ciblées et qui pâtissent du manque de coordination des différentes strates de gouvernance qu’elles impliquent. En revanche, lesprogrammes ciblés sur la mobilité des résidents des territoires marginalisés semblent plus efficaces. Toutefois, les aides au déménagement doivent être massives pour compenser les risques encourus et le fort attachement des ménages à leur lieu de résidence. Quant aux aides à la mobilité quotidienne, elles se heurtent aux contraintes liées à la transition écologique, ce qui limite la faisabilité politique des programmes d’accession à la voiture individuelle. Elles se heurtent aussi aux contraintes budgétaires qui bornent l’ambition des grands travaux d’infrastructure. Enfin, il est très difficile de prévoir le succès ou l’échec des aménagements destinés à améliorer l’attractivité des territoires : les aménités locales jouent un rôle de premier ordre pour attirer la main-d’œuvre qualifiée, mais leur pouvoir d’attraction obéit à des logiques qui échappent largement aux leviers de l’action publique. Le même constat s’applique aux politiques volontaristes visant à créer, souvent ex nihilo, des clusters industriels. Chercher à modifier directement les comportements de mobilité des demandeurs d’emploi ou des entreprises revient à jouer davantage sur les symptômes que sur les racines du problème : les territoires les plus dynamiques sont devenus inabordables pour une majorité d’acteurs. Dans cette optique, intervenir sur l’offre immobilière afin que ces territoires ne soient plus inabordables pour de nombreux ménages et entreprises s’avère être une piste à privilégier. Elle se justifie d’autant plus que les acteurs privés n’ont pas la force de frappe suffisante pour pallier la pénurie de logements au niveau régional, comme en témoignent les difficultés rencontrées par les géants de la tech en Californie qui, malgré les moyens immenses dont ils disposent, peinent à assurer un logement décent à tous leurs employés. En France, s’il n’y a pas de pénurie globale de logement, de nombreux facteurs limitent l’offre immobilière au centre des agglomérations les plus attractives. Les raisons sont d’ordre patrimonial, institutionnel et politique, à l’image des mouvements d’opposition aux grands projets immobiliers qui ponctuent régulièrement l’actualité et fédèrent riverains et responsables politiques locaux autour de préoccupations esthétiques et environnementales. Pour contourner ces obstacles, contrairement à la France, l’Allemagne a confié aux préfets, plutôt qu’aux maires, la responsabilité du permis de construire. L’heure est à l’innovation. La surélévation des bâtiments, qui revient à ajouter un ou plusieurs étages tout en préservant le tissu urbain existant, est une solution encore trop peu exploitée alors qu’elle est monnaie courante dans d’autres pays. A plus court terme, il faudrait pouvoir diminuer la proportion de logements vacants dans les zones à forte demande. Dans la mesure où l’introduction, en 1999, de la taxe sur les logements vacants a conduit à la remise sur le marché d’un nombre important de logements, une nouvelle hausse de cette taxe ne devrait pas être exclue. Par ailleurs, si l’essor des plateformes numériques comme Airbnb semble avoir eu un effet négatif sur la quantité de logements mis en location pour une longue durée, cette tendance n’est pas une fatalité. La souplesse offerte par de tels outils pourrait être mise à profit, dans un cadre réglementaire adapté, pour réduire les problèmes d’appariement entre l’offre et la demande immobilières, aussi bien dans le secteur résidentiel que commercial. Sur le plan institutionnel, on peut espérer qu’un renforcement de la dynamique actuelle des regroupements de communes permette une meilleure prise en compte des tensions immobilières à l’échelle de l’agglomération et non plus seulement à l’échelle du quartier. Encore faut-il que ces regroupements atteignent une taille suffisante pour offrir des logements mais aussi des services publics et des moyens de transports adéquats. A cet égard, il ne serait pas inutile de s’inspirer de l’exemple suédois où cet effort de regroupement a été conduit de façon très volontariste. A plus long terme, augmenter l’offre de logement impose évidemment de prendre en compte les coûts monétaires, sociaux et environnementaux associés à la croissance métropolitaine encore trop souvent synonyme d’étalement urbain et de congestion. Une réflexion sur les transports urbains est donc nécessaire. Les projets de trains rapides et à grande capacité de voyageurs, type RER (Grand Paris Express ou les RER métropolitains préconisés par la Loi d’Orientation des Mobilités), sont des pistes intéressantes pour réduire l’usage de la voiture dans les métropoles. Le covoiturage et l’intermodalité sont d’autres pistes prometteuses pour accroître les capacités du trafic routier (nombre de personnes par voiture, vélos, bus) et mettre en avant les complémentarités entre les différents modes de transport.